A MÁV Bombardier-Talent motorvonatainak kudarca

A MÁV Bombardier-Talent motorvonatainak kudarca

A 100 %-ban állami tulajdonú MÁV Zrt. 2004-2005-ben nagy sajtóvisszhangot kiváltó közbeszerzési eljárással elõször 30 db, majd opcionálisan további 30 db „FLIRT” típusnevû villamos-motorvonat beszerzésére kötött szerzõdést a svájci Stadler-céggel. A szerzõdés az elsõ 30 jármû karbantartására is kiterjed, a MÁV számára elõnyös feltételekkel. A sajtóból is közismert, hogy ezek a jármûvek moduláris felépítésük alapján sokféle változatban kialakíthatók, késõbb nagyobb, vagy kisebb férõhely-kapacitással is megrendelhetõk. Sõt a belsõ tér átalakításával esetleg távolsági és intercity kivitelben is szerelve biztosítani tudják a MÁV hosszú távú motorvonat beszerzési programjának egységes jármûtípussal történõ kielégítését. Közismert az is, hogy a MÁV a közeljövõben legalább 150-180 villamos-motorvonatot kíván beszerezni részben európai uniós források felhasználásával is. Nem igényel különösebb magyarázatot, hogy karbantartási és üzemeltetési szempontból, valamint az utasok számára, de különösen a hazai alkatrész beszállítás és összeszerelés szempontjából is milyen elõnyökkel jár egy ilyen jelentõs mennyiségû egységes jármûtípus beszerzése, amely jól követi a MÁV sok évtizeddel ezelõtti helyes döntésének hagyományát. Ilyen pl. a külföldi fejlesztésekkel készült, és Magyarországon gyártott 379 db V43-as sorozatú villamos mozdony, de az ugyancsak mintegy 300 db szovjet gyártmányú M62-es sorozatú dízelmozdony amely a 40 évvel ezelõtti beszerzések jó példája.

Meglepetésként érkezett a hír 2006 februárjában, amely szerint a nagyrészt az állampolgárok pénzébõl gazdálkodó, de jármûbeszerzését teljes egészében hitelbõl biztosító MÁV Zrt. - az eddig ismertetett logikus és hosszú távú gondolkodásra valló koncepciótól eltérõen,- a hivatkozott korábbi, alapos közbeszerzési eljárásban gyengébb mûszaki paraméterei miatt második helyezett „Bombardier” gyártmányú, „TALENT” típusnevû motorvonatokból is beszerzett 10 darabot, gyakorlatilag azonnali határidõre, még a választások elõtt szerzõdést kötve a jármûvek szállítására.

A helyzet annál is érdekesebb, mert az Eisenbahn Österreich címû osztrák tudományos vasúti szaklap 2/2006 számában egy cikk az osztrák vasút számára nagy darabszámban megrendelt „Bombardier” villamos-motorvonatokat szakmai szempontból erõs kritikával illeti. A zavaró hibák egész sorát ismereti a cikk, majd meglepõ módon fejezõdik be. Legyen szabad a cikk utolsó mondatait idézni: „Ennek ellenére Burgenland finanszírozásával további 10 db 4024-est rendeltek. Így azonban nem a kívánt módon - vélhetõen a „TALENT - problémák” hamarosan javulni fognak: a már legalább 181 meglévõ 4023/4024 sorozatú jármûnél és egy megfelelõen nagy készletfelesleg mellett a magas meghibásodási rátákat is tartalékokkal fogják tudni lefedni.” (Megjegyzés: A Bombardier gyártmányú motorvonatokat az osztrák vasúti szakmai nyelv is „TALENT” motorvonatoknak nevezi, a motorvonatokat 4023 illetve 4024 sorozatszámmal jelöli.)

Érdemes összehasonlítani néhány fõbb paraméterét a két motorvonatnak, amely egyértelmûvé teszi a különbségeket:

Stadler-FLIRT-motorvonat Bombardier- TALENT-motorvonat

Vonattömeg: 150 t 146,6 t

(Maximális utaslétszám esetén)

Teljesítmény: 2600 kW 1523 kW

Indítási vonóerõ: 200 kN 98 kN

Gyorsulás: 1,2 m/s2 0,85 m/s2

Legnagyobb sebesség: 160 km/h 140 km/h

Ülõhely/férõhely 200/375 fõ 200/383 fõ

A) Karbantartási költségek:

A Stadler-motorvonatnál 208 EU/férõhely/év (a szerzõdésben garantált tényleges érték, 30 évre vállalva!), a Bombardiernél ez 365 EU/férõhely/év (pályázati ajánlati érték!).

A Bombardier-motorvonat gyengébb megbízhatósága miatt

- gyakrabban kell kisebb javításokat végezni,

- nagyobb élõmunka ráfordítással,

- a véletlen meghibásodások száma is nagyobb.

Összességében 75%-al magasabb karbantartási költségekkel kell számolni!

B) A Bombardier fajlagos-energiafelhasználása 40-50 %-al több a Stadlerénál.

Közvetlenül a beszerzés idõszakában felmerült kérdések és kételyek a következõk voltak:

1.) Alapos volt a gyanú, hogy a MÁV azokat az osztrák vasút számára gyártott motorvonatokat veszi át, amelyek akkor ott feleslegesnek bizonyultak. Ezt bizonyította a rendkívül rövid idõre vállalt szállítási határidõ, valamint az osztrák vasúti szaksajtóban akkoriban közzétett mûszaki aggályok a motorvonatok üzemére vonatkoztatva

2.) Mitõl váltak ilyen sürgõssé az eltérõ típusú motorvonatok két hónappal a választások elõtt? Ha hírek szerinti helyzet állt elõ és a szükséges karbantartási költségek hiánya miatt nincs a MÁV-nak elegendõ kocsija (ezzel indokolták a különleges közbeszerzési eljárást, gyakorlatilag annak megkerülését!), akkor minimum el kellett volna végezni a 10 motorvonat kapacitásával egyenértékû meglévõ MÁV személykocsik egyszeri jármûjavítói javításának és a 10 motorvonat beszerzési költségeinek szigorú szembeállítását és a költségek értékelõ összevetését! Ki fogja a teljesen eltérõ motorvonatokat javítani és mennyivel drágább lesz ez, az azonos típusú nagy darabszámú Stadler-motorvonatok javításánál? A kérdés értékeléséhez szükséges tudni, hogy a Stadler-motorvonatok karbantartására a MÁV 30 évre szóló szerzõdést kötött, mivel a vasúti jármûvek élettartama 30-40 év és a Stadler a javítóbázist is kiépíti a szerzõdés keretében.

3.) Milyen célból kívánt a MÁV azonnal - még a választások elõtt (2006 márciusban)- az ausztriai közlekedtetésre is alkalmas „kétáramnemû”- motorvonatokat beszerezni, a Budapest környéki elõvárosi forgalomra alkalmas kivitelben? A legközelebbi menetrend változás ugyanis közismerten csak az év végén, decemberben volt. (Megjegyzés: Ausztriában 15.000 Volt feszültségû és 16 2/3 Hertz a frekvenciájú, míg Magyarországon 25.000 Volt feszültségû és 50 Hertz frekvenciájú a vasúti villamos vontatás)

4.) A 2005 évi beszerzési tenderen alapos elemzõ vizsgálatok során a Bombardier-motorvonat alulmaradt a Stadler-motorvonattal szemben.

5.) A Bombardier-motorvonat vonóereje az elõvárosi forgalomhoz igen kevés, gyorsítóképessége csekély, még az 1 m/s2 értéket sem éri el indításkor, hatásfoka nagyon kedvezõtlen, a jó hatásfokú üzemi tartománya szûk, ezért energetikailag pazarló, nagy többlet energia költséget okozó üzemet jelent a Stadler- vonatokkal szemben.

6.) Karbantartásuk nincs megoldva. A MÁV-nak valamelyik javítóbázisát át kell építenie a 10 vonat számára. 30-40 évet figyelembe véve ez igen magas karbantartási és javítási költségeket fog jelenteni a MÁV számára.

7.) Amennyiben az elõzõ évben egy alapos szakmai-elemzõ vizsgálat és egy kiírt versenypályázat alapján alul maradt, megdöbbentõ és indokolhatatlanul furcsa, hogy most ez a vonat kerül versenytárgyalás nélkül az elsõ helyre, hiszen nem voltak versenytársai.

Az eltelt több mint 2 év tapasztalatai az akkor feltett kérdésekre gyakorlatilag kivétel nélkül választ adtak. Érdemes néhány tényt felsorakoztatni, különösen azért, mert jelenleg a teljes TALENT–flottát mûszaki okok miatt ki kellett vonni a forgalomból!

A STADLER-FLIRT motorvonatok a mai napig tökéletesen „hozzák” a szerzõdésben vállalt paramétereket, kiemelten a rendelkezésre állást (94%, azaz 30 motorvonatból minden nap közlekedik (legalább) 28 darab). Gyakorlatilag a teljes Déli pályaudvart „benépesítették”, a székesfehérvári, a Tatabánya-gyõri, a Pusztaszabolcs- dunaújvárosi, valamint a Tatabánya-oroszlányi és a Gyõr- Hegyeshalom-rajkai elõvárosi vonalakat szinte teljes mennyiségben lefedik. Hét végén megjelentek a siófoki, egri, veszprémi és a dunakanyari vonalakon is az utazóközönség teljes megelégedésére. A 2008-as menetrend életbe lépése a korábbi helyzetet jelentõsen átalakította, mivel Budapest-Gyõr viszonylatban a személyvonatok sebességét az új motorvonatok képességeinek megfelelõen 140 km/h-ra emelte a MÁV. A Budapest- Gyõr vonalon az új motorvonatok európai szintû személyvonati közlekedést biztosítanak.

A lehívott opció alapján már üzemben van összesen 46 motorvonat, a szállítás ütemes, a szerzõdéshez képest korábban érkeznek a jármûvek. A teljes jármûmennyiség leszállítása 2010 februárjában várható, korábban, mint a szerzõdés tartalmazza.

A karbantartási szerzõdésben vállalt rendelkezésre állás biztosítása mellett az ugyancsak vállalt napi 585 km futás is teljesül a flotta átlagában. 2009. júniusában a teljes eddig üzembeállított jármû-flotta elérte az összesen 10 millió kilométer hasznos futást. A karbantartó bázis természetesen elkészült az elsõ jármû üzembeállításáig (2007. áprilisig), azóta hibamentesen üzemel és biztosítja a jármûvek kitûnõ állapotát. A második 30 motorvonat karbantartására és tisztítására kiírt közbeszerzési eljárást is a STADLER nyerte meg. A szerzõdés aláírására 2009 áprilisában került sor, tehát mind a 60 motorvonat karbantartása Pusztaszabolcson történik, a STADLER telephelyén.

A karbantartás mellett a tisztítást és a külsõ mosást is a STADLER cég végzi, kifogástalanul, a MÁV munkatársainak szigorú ellenõrzésével.

A FLIRT és a TALENT motorvonatok energia felhasználása közötti számított és szimulált különbség a MÁV 2008 évi, teljes évre vonatkoztatott statisztikai adatai szerint bizonyítottan fennállt a teljes flottákra vonatkoztatva.

Mindezen túl 2009. április 23-án Szolnokon, az ipari parkban ünnepélyes körülmények között került sor a STADLER cég új vasúti jármûszekrény-gyártó üzemének átadására. Természetesen az új elõvárosi motorvonatok hazai sikere is közrejátszott a STADLER döntésében. A társaság elsõsorban a nemzetközi tendereken való kiváló szereplés, és ennek eredményeképpen a termékei iránt jelentõsen élénkülõ kereslet miatt döntött gyártókapacitásának növelése mellett. A Szolnokon megvalósuló beruházás annak a stratégiának is az eredménye, amely a FLIRT vonatok gyártásával kapcsolatos minden tevékenység integrálását célozza. Az új üzem 200 új munkahely létrehozását jelenti, és teljes kapacitás esetén évi 200 FLIRT kocsiszekrény gyártására lesz képes. A FLIRT típusú motorvonat a STADLER legsikeresebb terméke, amelybõl a MÁV részére eladott 60 vonattal együtt már 515 darabot értékesítettek világszerte. A beruházással a STADLER az alumínium kocsiszekrény-hegesztéssel egy Magyarországon teljesen egyedülálló technológiát és szaktudást is hoz Szolnokra.

A STADLER szolnoki üzeme részt vesz a MÁV által 2007-ben megrendelt második 30 elõvárosi FLIRT motorvonat gyártásában is. A jelenlegi szállítási ütemezés lehetõvé teszi ugyanis a STADLER számára, hogy a 30 motorvonatból legkevesebb 7 FLIRT motorvonat kocsiszekrényeinek hegesztése és festése már a szolnoki üzemben valósuljon meg. Ennek eredményeképpen a MÁV-nak készülõ motorvonatok utolsó darabjai jelentõs részben magyar gyártású termékek lesznek.

Az új szolnoki jármûgyár a hazai vasúti jármûgyártás magasabb szintû újrakezdésének lehetõségét teremti meg. Minden magyar vasúti szakember alapvetõ érdeke, hogy a még meglévõ szakmai szakértõi bázis megõrzésében és megújításában ezt a fejlesztési lépést lehetõségként kihasználja, és a további motorvonat beszerzési programot erre az alapra építse.

Míg a STADLER-FLIRT motorvonatok közel 2 és fél éve teljes mértékben igazolják és „hozzák” a szállítási és karbantartási szerzõdésben vállaltakat, addig a BOMBARDIER-TALENT motorvonatokból mintegy három hete a teljes sorozatot (9 darabot, de a 10. baleseti sérülés miatt ugyancsak áll) le kellett állítani rendkívüli féktárcsa-kopás miatt. A gond annál nagyobb, mivel ezek a jármûvek,- hosszas osztrák és magyar engedélyezési eljárás után,- 2009. januárjában végre átvették a Gyõr-Wien Südbahnhof közötti EUROREGIO vonatok továbbítását, mivel „két-áramrendszerû” kialakításuk ezt lehetõvé teszi.

Érdekes az INDÓHÁZ-online ezzel kapcsolatos híre 2009. július 2-án:

„TALENT- pótló TALENT

A tízdarabos TALENT- flottát leállították a hét elején. Belföldi forgalomban egyszerûen lehet õket pótolni, akár FLIRT-ökkel, akár pedig bármilyen személykocsival. A nemzetközi forgalomban, így az Euroregio-vonatokban is közlekedõ szerelvények helyettesítése már kacifántosabb feladat.

Egyes hírek szerint az ÖBB TALENT-jei mellett a MÁV által kiállított mozdonyos vonat is dolgozik a Gyõr–Wien Südbahnhof között közlekedõ Euroregio-vonatokon. A Bombardier Transportation átfogó karbantartás keretében ellenõrzi és cseréli a TALENT motorvonatok féktárcsáit, ugyanis azok idõ elõtt elkoptak az intenzív használat miatt.

A gyártó szerint ez azonban nem jelent biztonsági kockázatot, õk elõvigyázatosságból javasolták a motorvonatok ideiglenes leállítását. A két társaság egy olyan ütemtervet dolgoz ki a közeljövõben, amelynek segítségével mielõbb forgalomba állhatnak a leállított szerelvények.”

2009. július 1-jén megjelent számában a Népszabadság is foglalkozott a kérdéssel „Ráfaragott a MÁV az új TALENT –vonatokkal” címû cikkében, Kapitány Szabó Attila tollából.

Az Indóház „laza” híre azonban a MÁV számára igen komoly nemzetközi presztízs- veszteséget jelent, hiszen TALENT- motorvonatok teljes leállítását igénylõ típushiba a vasúttársaság nemzetközi kötelezettségeinek teljesítését akadályozza meg. Gyakran elõfordul, hogy csak hegyeshalmi átszállással lehet az utasokat elszállítani. Az „egyszerû” személykocsis pótlás a MÁV-START részére többlet szerelvények bérlését, vagy üzemeltetését jelenti, az ÖBB (osztrák vasúttársaság) felé is többlet költségeket jelent a motorvonatok osztrák pótlása. A mozdonyvontatású ingavonat és a korszerû motorvonat közötti napi energiafogyasztási különbség napi 120 ezer forint a motorvonat javára. A motorvonatok ellenõrzés és javítás utáni egyenkénti üzembeállítása a közeljövõben várható.

Mindenesetre érdemes elgondolkodni az igen sok tanulsággal járó, szakmailag indokolatlan és értelmetlen, kalandos jármûbeszerzési történeten.

Dr. Bartal Sándor